Нижний Новгород
Политика

Быстро, дорого, безвредно: Экс-министр обороны Анатолий Сердюков рассказал о будущем сверхзвуковой авиации в России

Эксперт уточнил, кто сможет стать пассажирами новых самолетов
Экс-министр обороны Анатолий Сердюков, возглавляющий ныне Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), рассказал о грандиозных планах развития самолетостроения.

Экс-министр обороны Анатолий Сердюков, возглавляющий ныне Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), рассказал о грандиозных планах развития самолетостроения.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

«Это не то что взяли бомбардировщик, насверлили иллюминаторов и полетели»

Экс-министр обороны Анатолий Сердюков, возглавляющий ныне Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), рассказал о грандиозных планах развития самолетостроения. Самое интересное — работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. «Подобных проектов не было со времен СССР» - так отозвался об этом сам Сердюков в интервью РБК.

По его словам, в новом самолете будут использованы наработки ведущих авиационных школ страны - КБ Туполева, «Сухого», «МиГ»а, ЦАГИ.

«Создавать сверхзвуковой гражданский лайнер нового поколения имеет смысл только как новый самостоятельный продукт для новой рыночной ниши. При этом, безусловно, целесообразно проводить эти работы с учетом имеющихся компетенций и опыта», - сказал Сердюков.

Стратегический бомбардировщик Ту-160 в воздухе.

Стратегический бомбардировщик Ту-160 в воздухе.

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

Что касается опыта, то он у авиастроителей есть. Прежде всего это созданный еще в советские времена Ту-144. Правда, этот опыт не самый удачный: в 1978 г., через 7 месяцев после начала эксплуатации его сняли с производства — произошло несколько авиакатастроф, кроме того, самолет оказался нерентабельным. Более успешна судьба современного бомбардировщика Ту-160 - с изменяемой геометрией крыла, самый крупный и самый мощный.

Однако копирования не будет. «Это не то что взяли бомбардировщик, насверлили иллюминаторов и полетели, - сказал Сердюков. - Предстоит решить ряд серьезных технологических задач. Это проблемы комфортного преодоления звукового удара при переходе на сверхзвук. Проблема теплового баланса при длительном полете на сверхзвуковых скоростях, что влечет за собой новые требования к двигателям, материалам и т.д. То есть предстоит взять сложный барьер в технологическом развитии всего авиастроения и смежных отраслей».

Директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП "Государственный научно-исследователький институт гражданской авиации" Александр Фридлянд. Фото: Кирилл Кухмарь / ТАСС

Директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП "Государственный научно-исследователький институт гражданской авиации" Александр Фридлянд. Фото: Кирилл Кухмарь / ТАСС

«Основная трудность - обеспечить требованию по шуму и экологичности»

Насколько реально создание такого самолета и какие трудности стоят на пути разработчиков, «КП» рассказал директор научного центра Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Александр Фридлянд.

- Сверхзвуковые самолеты используются в основном в военной технике. Что касается гражданской авиации, то это вопрос не сегодняшнего дня и даже не завтрашнего. Сейчас предъявляются очень жесткие требования по шуму и защите окружающей среды. При переходе на сверхзвуковую скорость как раз и начинаются проблемы. Если бы в те времена, когда Ту-144 летал по маршруту Москва-Алма-Ата, существовали современные требования, его бы тут же сняли с полетов. Он был очень шумным. Для того, чтобы создать современный самолет, который был бы и экономичным и экологичным, должен быть достигнут очень большой прогресс в двигателестроении. Это работа ну, не на десятилетия, но точно на несколько лет.

- Тогда есть ли смысл бороться за этот сверхзвук? Повышенный расход топлива приведет к росту цен на билеты — будут ли люди доплачивать за выигрыш нескольких часов?

- Да, для обычных граждан это пока не будет востребовано. Сверхзвуковые самолеты будет использовать в бизнес-авиации. Те, кто пользуется этим сегментом, платят и сейчас большие деньги за комфорт и конфиденциальность, будут платить больше — еще и за скорость.

- Не представляю себе полный салон миллионеров. Наверное, это будут небольшие самолеты?

- На бизнес-джете летит обычно 3-4 человека. Плюс обслуживающий персонал. Но самолет требуется достаточно просторный — в салоне размещается кухня, комната отдыха, помещения для работы, для помощников. Был у одной заметной отечественной структуры Ту-154 — достаточно крупный самолет. Там вместо 150 кресел, предусмотренных конструкцией, стояло примерно 40. Самолет использовался для руководящего состава - чтобы проводить заседания совета директоров не в Москве, например, а в зоне добычи.

- А какая скорость будет у сверхзвукового самолета?

- Все зависит от того, какие будут двигатели — сейчас окончательного решения еще нет. Если оценивать в целом на горизонте 10-15 лет, то нынешние скорости возрастут в 2 раза, можно ожидать двукратное превышение скорости звука. Ощутимое преимущество во времени это даст на трансокеанских рейсах или на расстояниях, соизмеримых, например, с трассой Москва-Хабаровск. Но снова подчеркну: основная трудность не в том, чтобы достичь такой скорости, а в том, чтобы на такой скорости обеспечить требованию по шуму и экологичности. Современные самолеты на 850 км в час и выше соответствуют экологическим требованиям.

ЧТО ЕЩЕ СКАЗАЛ СЕРДЮКОВ

ПРО ИСТРЕБИТЕЛИ

«До тех пор, пока мы не поставим достаточно машин (Су-57 — Ред.) в собственную армию, вряд ли будет заметный спрос на внешнем рынке. Это всегда взаимосвязанные вещи. Поэтому сейчас задача номер один — поставить самолет в Вооруженные силы России. При этом иностранцам мы эту машину предлагаем, рекламную работу проводим. Кому не скажу, пока рано».

Сердюков подтвердил, что компании «Сухой» и «МиГ» будут создавать истребитель шестого поколения — возможно под объединенным брендом: «Возможно, так и будет — истребитель производства «МиГ»-«Сухой».

ПРО ПАНДЕМИЮ

«Первые две-три недели нужно было потратить время на обеспечение условий безопасности. А потом уже все выстроилось: вышли на уровень, когда продолжали работу 60–67% сотрудников наших предприятий. Но на какие-то мысли это, конечно, натолкнуло. Выяснилось, что есть часть людей, отсутствие которых не сильно сказалось на нашей работе.»

Су-57

Су-57

Фото: Михаил ФРОЛОВ

ПРО ИЛОНА МАСКА

«У нас, как видите, бизнесменов, желающих серьезно инвестировать в авиапромышленность, пока нет. Вы слышали о ком-то, кто очень хочет заняться и его не пускают, не дают возможности? До того, как был создан «Ростех», состояние российской авиационной промышленности было, мягко говоря, удручающим. То есть она, по сути, развалилась. Что надо было делать в той ситуации — ждать своего Илона Маска?

Только благодаря тому, что собрали все в одни руки, что-то начало получаться. Сейчас государство понимает, кому помогает, и заточено под решение определенных задач. Мы выпускаем и вертолеты, и самолеты, и SSJ100 появился, новые боевые машины. А так бы этого не было вообще».

ПРО СУПЕРДЖЕТ

«В ближайшей перспективе мы планируем сконцентрироваться на внутреннем рынке. И здесь мы нацелены существенно нарастить долю нашей продукции. Конечно же, для этого потребуются меры стимулирования спроса. Одно из приоритетных направлений здесь — отработка эффективной модели эксплуатации и сервиса для SSJ100, МС-21, Ил-114».

«На сегодняшний день ОАК в лице «Иркута», Центр бизнес-авиации Внуково и НРК создали управляющую компанию «Слава», которая предлагает бизнес-перевозки на самолетах SSJ100. Оператором флота выступает авиакомпания «Азимут», базовым аэропортом проекта станет Внуково-3. На первой фазе проекта в уставной капитал «Славы» будут переданы три самолета, которые сейчас проходят доработку до компоновки 56 кресел all business class (вместимость серийных моделей - до 108 — Ред.) В дальнейшем планируется увеличение флота до 10 машин.

Спрос на SSJ100 в корпоративной компоновке через пять лет может составить до 20 самолетов. Не исключаю, что со временем проект выйдет за пределы российского рынка».